Federung / Dämpfung
Um ihnen zu erklären was in einem Stoßdämpfer während der Fahrt vorgeht, haben wir einen Dämpfer mit doppelt wirkendem Zug-/Druckstufensteller in der Kolbenstange und unabhängig arbeitendem Druckstufensteller im Ausgleichsbehälter gewählt.
Das hier beschriebene Prinzip gleicht vielen modernen Stoßdämpfer.
ebene Fahrbahn
Die Bewegungen der Kolbenstange sind langsam, der Hub ist gering:
Das Öl fließt durch den doppelt wirkenden Zugstufen/Druckstufensteller in der Kolbenstange (Bild 1, Ölfluß 3)
Das durch das Volumen der eintauchenden Kolbenstange verdrängte Öl wird durch den unabhängigen Druckstufensteller in den Ausgleichsbehälter (Bild 2, Ölfluß 3) gedrückt.
Der schwimmende Trennkolben im Ausgleichsbehälter wird verschoben und komprimiert das dahinterliegende Gaspolster.
Sobald der Dämpfer ausfedert, drückt der Gasdruck hinter dem Trennkolben das Öl durch ein Einwegventil ungehindert vorbei am Druckstufensteller und zurück in den Hauptraum des Dämpfers (Bild 3, Ölfluß 1 und 2).
Das Öl unterhalb des Dämpferkolbens fließt durch den doppelt wirkenden Zugstufen/Druckstufensteller in der Kolbenstange zurück in den Hauptraum (Bild 4, Ölfluß 3).
größere Bodenwellen:
Hier bewegt sich der Dämpfer schnell und benutzt fast den gesamten zur verfügenstehenden Weg (schnelle Dämpfergeschwindigkeit und viel Hub), das Öl kann nicht mehr schnell genug nur durch den doppelt wirkenden Zugstufen/Druckstufensteller in der Kolbenstange fließen. Der Druck im Stoßdämpfer steigt an und dadurch wird das "Shimpaket" (dünne Stahlscheiben, geschichtet zu einer Pyramide) geöffnet, welches sonst die Druckstufen-Ölkanäle des Dämpferkolbens verschließen (Bild 1, Ölfluß 2).
Auch jenes Öl das durch die eintauchende Kolbenstange verdrängt wird, kann nicht mehr schnell genug nur durch das Ventil im Druckstufensteller zum Ausgleichsbehälter fließen. Der Druck steigt und ein Shimpaket parallel zum Ventil öffnet (Bild 2, Ölfluß 1 und 2).
Der Trennkolben wird verschoben und komprimiert das Gaspolster.
Sobald der Dämpfer ausfedert, drückt der Gasdruck hinter dem Trennkolben das Öl durch ein Einwegventil ungehindert am Druckstufensteller vorbei zurück in den Hauptraum des Dämpfers (Bild 3, Ölfluß 1 und 2).
Der Druck ist noch immer hoch im Stoßdämpfer und das Öl kann nicht nur durch das Ventil in der Kolbenstange gedrückt werden. Das Shimpaket welches die Zugstufenkanäle im Dämpferkolben verschließt öffnet und das Öl kann schneller nach oben zurückfließen (Bild 4, Ölfluß 1).
Alle Dämpfer sind für ein bestimmtes Modell
Durch verändern der Anzahl, des Durchmessers und der Dicke der Stahlscheiben im Paket sowie durch Verwendung unterschiedlicher Düsen in den Ventilen unterschiedlicher Ölviskositäten wird ihr Dämpfer speziell auf die Anforderungen Ihres Motorradmodells abgestimmt.
Die Grundabstimmungen sind beileibe keine "Schätzwerte" sondern das Resultat von ausgiebigen Tests mit einem Motorrad genau wie Ihres.
Liegen aber Fahrergewicht, regelmäßige Beladungszustände oder sogar Fahrwerksänderungen außerhalb der Norm, kann sogar das beste Federbein zum Problem werden.
Beispiele:
Die 49Kg-Frau, die ihre leistungsgesteigerte ZXR400 fünf mal im Jahr auf der Rennstrecke bewegt und nebenberuflich Sichrheitstrainings abhält.
Oder:
Der Zweimetermann, Berufssportler mit 114Kg Kampfgewicht nebst Herzdame, 188 groß und 78Kg auf der GSX1400.
Der Durchschnitts-Europäer liegt um 80Kg und 178cm Größe.
UNSER SERVICE
Anspruchsvolle Federelemente werden IHREN Ansprüchen angepasst.
Sie sind größer, schwerer, schneller oder leichter?
Sie fahren mit viel Gepäck und Sozius oder nur alleine?
Ihr Motorrad entspricht in Leistung, Gewicht oder anderen wichtigen Komponenten nicht mehr dem Original?
Wir helfen Ihnen bei der Fahrwerksabstimmung und der Auswahl der nötigen Komponenten. Damit Sie für Ihr Geld genau das bekommen, was Sie benötigen und nicht irgend ein Standartprodukt, mit dem Sie nie glücklich werden können.
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